Dans un monde aux prises avec des troubles économiques sans fin, une nouvelle source d’inquiétude se profile : la perspective d’une confrontation entre les dockers syndiqués et leurs employeurs dans certains des ports les plus critiques de la planète.
Le conflit potentiel porte sur les négociations d’un nouveau contrat pour plus de 22 000 travailleurs syndiqués employés dans 29 ports le long de la côte ouest des États-Unis. Près des trois quarts travaillent dans les ports jumeaux de Long Beach et de Los Angeles, la principale porte d’entrée pour les marchandises expédiées aux États-Unis depuis l’Asie, et un lieu de problèmes qui affligent le chaîne d’approvisionnement mondiale.
Le contrat de l’International Longshore and Warehouse Union expire fin juin. Pour ceux dont les moyens de subsistance sont liés aux ports – camionneurs, entreprises de logistique, détaillants – le 1er juillet marque le début d’une période de grave incertitude.
Une impasse syndicale pourrait aggraver embouteillages flottants qui ont fait attendre des dizaines de navires dans le Pacifique avant de pouvoir s’arrêter à quai. Cela pourrait aggraver les pénuries et envoyer des prix des biens de consommation envolée.
Certains travailleurs portuaires accusent les débardeurs d’ajouter au chaos dans les ports à l’approche de leurs négociations contractuelles, renforçant leur influence auprès des exploitants de terminaux tout en entravant le flux de marchandises pour tous les autres.
“Chaque fois qu’il y a un contrat, les choses ralentissent”, a déclaré Anthony Chilton, 55 ans, qui conduit un camion transportant des conteneurs entre les ports et les entrepôts du sud de la Californie. « Nous blâmons toujours les débardeurs. Ils se relâchent, prennent des pauses, se font porter malades.
Parmi ceux qui travaillent sur les quais, de telles représentations alimentent un ressentiment cruel. Les débardeurs disent qu’ils n’ont aucune intention de ralentir ou d’arrêter un travail qui est à la fois économiquement vital, physiquement épuisant et dangereux – un travail qu’ils ont poursuivi sans interruption pendant la pire pandémie depuis un siècle.
“Quand tout le monde fermait, nous ne nous sommes pas arrêtés”, a déclaré Jesse Lopez, secrétaire et trésorier de la section locale 13 de l’ILWU. “Nous savions que le peuple américain avait besoin de ses produits.”
Même en des temps plus calmes, la perspective de négociations syndicales dans certains des ports les plus actifs du monde présente la possibilité légitime d’un obstacle important au commerce mondial. Ce ne sont pas des moments calmes.
Avec des ports consommés par le trafic et des Américains déplorant l’inflation, les débardeurs comprennent que leur effet de levier peut être particulièrement puissant. Une impasse ou une grève pourrait infliger un autre choc à l’économie mondiale, tout comme le monde est aux prises avec la impacts de l’invasion russe de l’Ukraine et comme La Chine impose de nouvelles restrictions Covid sur l’industrie.
Comprendre la crise de la chaîne d’approvisionnement
Les dockers ont déplacé des volumes de marchandises sans précédent pendant la pandémie, alors même qu’au moins deux douzaines ont succombé au Covid-19, selon le syndicat. Ils sont conscients que de nombreux terminaux d’expédition du sud de la Californie sont contrôlés par des transporteurs mondiaux qui ont accumulé des bénéfices records tout en augmentant fortement les taux de fret – un fait cité par le président Biden dans son récent État de l’Union adresse comme il a promis un “répression” pour atténuer l’inflation.
Alors que les ports retiennent désormais l’attention à Washington, certains membres de l’industrie du transport maritime expriment leur confiance dans le fait que les négociations aboutiront à un accord en l’absence d’un ralentissement ou d’une grève perturbateurs.
“Il y a trop d’enjeux pour les deux parties”, a déclaré Mario Cordero, directeur exécutif du port de Long Beach, lors d’une récente interview dans son bureau surplombant les grues imposantes et les piles de conteneurs. “Il y a une incitation parce que la nation regarde.”
Mais d’autres dans l’industrie citent l’histoire comme un récit édifiant. La dernière fois que le contrat du syndicat a expiré, en 2014, le résultat a été une agitation prononcée dans les ports. Cette fois, les chances d’un accord sans drame sont “50-50”, a déclaré Jim McKenna, le directeur général de la Pacific Maritime Association, qui représente les terminaux maritimes dans les pourparlers avec le syndicat.
“Les quatre derniers contrats se sont soldés par une sorte de perturbation”, a-t-il déclaré.
Les principaux détaillants qui importent des produits d’Asie ont commandé des marchandises supplémentaires pour se prémunir contre une rupture des négociations contractuelles, tout en stockant leurs marchandises dans des aires de stockage nouvellement développées à l’intérieur des ports de Long Beach et de Los Angeles, a déclaré Sepehr Matinifar, vice-président des opérations commerciales. chez Pacific Terminal Services, qui exploite les cours de débordement.
Walmart a à lui seul de la place pour 4 000 conteneurs d’expédition, a-t-il déclaré.
“Certains craignent que s’il y a une grève, ils n’aient pas accès à leur cargaison”, a déclaré M. Matinifar, s’efforçant de se faire entendre au-dessus du fracas des engins lourds déposant des caisses métalliques sur le trottoir.
Pourtant, il s’est dit confiant qu’un accord serait conclu. Si les syndicats poussent trop fort, a-t-il déclaré, les transporteurs maritimes achemineront des marchandises vers des ports à croissance rapide sur l’Atlantique, comme SavaneGa.
“S’ils ne parviennent pas à un compromis, le fret sera définitivement détourné vers la côte Est”, a déclaré M. Matinifar.
L’animation des négociations contractuelles est la notion populaire selon laquelle les débardeurs sont une classe privilégiée au sein de la chaîne d’approvisionnement, utilisant le syndicat pour protéger leurs rangs – une source de ressentiment parmi les autres travailleurs.
« Ils nous traitent comme si nous n’étions rien », a déclaré M. Chilton, le chauffeur du camion. “La façon dont ils nous parlent, ils sont très grossiers.”
Les dockers sont parmi les cols bleus les mieux rémunérés de l’industrie américaine. Les soi-disant débardeurs de classe A, qui bénéficient de pensions et d’avantages sociaux ainsi que d’heures garanties, gagnent régulièrement plus de 100 000 $ par an. Même les « travailleurs occasionnels » – ceux qui ne sont pas assurés de quarts de travail – commencent à plus de 32 $ de l’heure.
“Vous entrez ici, vous ne voudrez pas aller ailleurs”, a déclaré M. Lopez, l’officier de la section locale 13, alors que des centaines de travailleurs se rassemblaient avant l’aube dans une salle syndicale près du port de Long Beach un matin récent. , attendant de sélectionner leurs missions quotidiennes. “Tu vas recevoir un chèque tous les vendredis parce qu’il y a du travail.”
Son père a travaillé sur les quais jusqu’au milieu des années 1990, lorsqu’il a subi une crise cardiaque alors qu’il escaladait une grue, tombant de plus de 50 pieds. L’accident a mis fin à sa vie professionnelle.
M. Lopez a hérité de la place syndicale de son père. Au cours des 27 années qui ont suivi, son salaire lui a permis d’acheter une maison de trois chambres avec piscine, où il a élevé deux filles.
« Je suis capable de prendre soin de ma famille », a déclaré M. Lopez.
Lui et ses collègues débardeurs ne s’excusent pas pour leur salaire – les fruits du maintien de la solidarité syndicale à une époque de déclin du pouvoir syndical, affirment-ils. Le fait que leurs revenus confortables se distinguent comme exceptionnels en dit moins sur eux et plus sur le déclassement complet d’une grande partie de la main-d’œuvre américaine.
Ils présentent également leur salaire comme une juste récompense pour les aléas de leur travail.
“Vous ne vous blessez pas ici”, a déclaré M. Lopez. “Vous vous faites tuer.”
À deux reprises, il a vu des collègues écrasés à mort par des conteneurs, a-t-il déclaré. Plus de fois qu’il ne s’en souvient, il a dû frapper à la porte de dockers décédés, debout à côté de leurs partenaires et de leurs enfants, pour “leur faire savoir que leur bien-aimé ne rentrerait pas ce soir”.
Comment la crise de la chaîne d’approvisionnement s’est déroulée
La pandémie a déclenché le problème. La chaîne d’approvisionnement mondiale hautement complexe et interconnectée est en plein bouleversement. Une grande partie de la crise peut être lié à l’épidémie de Covid-19, qui a déclenché un ralentissement économique, des licenciements massifs et un arrêt de la production. Voici ce qui s’est passé ensuite :
Les responsables syndicaux ont refusé de discuter de leurs objectifs pour un nouveau contrat.
M. McKenna, le directeur général de l’association maritime, a déclaré que le syndicat n’avait pas encore défini de revendications tout en refusant d’engager des discussions avant mai.
Il s’attendait à ce que le syndicat résiste aux efforts visant à étendre l’automatisation dans les ports, un point de discorde traditionnel. Il a déclaré qu’une plus grande automatisation – comme l’ajout de véhicules autonomes et de la robotique pour déplacer les marchandises – était inévitable dans les ports des zones urbaines denses comme Los Angeles. Là-bas, les terres sont rares, donc la croissance doit provenir d’une efficacité croissante, plutôt que d’une expansion physique.
La dernière fois que le contrat ILWU a expiré, les ports de la côte ouest ont subi des mois de perturbations débilitantes – la source de récriminations persistantes.
Les exploitants de terminaux ont accusé les dockers de ralentir les opérations pour faire pression en faveur d’un accord. Le syndicat a rétorqué que ce sont les employeurs qui créent les problèmes.
Certains dockers se demandent si les propriétaires de terminaux cherchent sincèrement à accélérer la manutention des marchandises, étant donné que les tarifs d’expédition ont grimpé en flèche dans le chaos des ports.
Jaime Hipsher, 45 ans, conduit une soi-disant plate-forme de tracteur utilitaire – équipement utilisé pour déplacer des conteneurs – dans deux terminaux d’expédition du sud de la Californie. L’un est exploité par AP Moller-Maersk, un conglomérat danois dont les bénéfices ont presque triplé l’an dernier, atteignant 24 milliards de dollars.
Elle a déclaré que la maintenance des équipements était inégale, entraînant des pannes fréquentes, tandis que les terminaux manquaient souvent de personnel – deux problèmes qui pourraient être résolus avec plus de dépenses.
Un porte-parole de Maersk, Tom Boyd, a rejeté cette caractérisation.
“Les taux de fret ont été impactés par la reprise mondiale de Covid-19 et la demande dépassant l’offre”, a-t-il déclaré dans un communiqué envoyé par e-mail. “Les navires au mouillage ne sont pas productifs et ne génèrent pas de revenus dans un contexte de coûts fixes élevés.”
Que Mme Hipsher passe ses nuits sur les quais représente un tournant inattendu dans sa vie.
Son père était débardeur. Il l’a exhortée à aller à l’université et à faire quelque chose qui impliquait de porter une tenue professionnelle, contrairement à la façon dont il passait ses heures de travail – escalader une échelle maigre jusqu’au sommet des navires et charger du charbon sur des navires.
“Il rentrait à la maison après le travail et il avait de la poussière de charbon qui sortait de ses oreilles, de son nez”, se souvient Mme Hipsher. “Ses mains seraient juste complètement noires.”
Mais en 2004, alors qu’elle travaillait comme coiffeuse, son frère – également débardeur – lui a suggéré de participer à une loterie pour avoir le droit de devenir docker occasionnel.
Les ports avaient changé, dit son frère. De plus en plus de femmes étaient employées.
Dix-huit ans plus tard, Mme Hipsher a obtenu la sécurité de l’ancienneté, des avantages sociaux et une pension.
À l’approche des négociations contractuelles, elle repousse l’idée que le syndicat constitue une menace pour l’économie mondiale.
“Vous vous plaignez de mes salaires, pensant que mes salaires sont la source de l’inflation, et nous ne le méritons pas”, a-t-elle déclaré. “Eh bien, regardez les milliards que gagnent les propriétaires.”
Émilie Acier reportage contribué.
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