“Ship Happens: The Miniseries” est un podcast qui n’existerait pas sans la pandémie, qui a incité les consommateurs à commencer à commander des canapés et des écrans d’ordinateur avec une telle voracité que les usines et les ports du monde ne pouvaient pas suivre.
Mais alors que les retards de meubles et les pénuries de voitures ont commencé à faire la une des journaux l’année dernière, Eytan Buchman et ses collègues de Freightos, une plate-forme d’expédition mondiale, ont vu une opportunité.
“Vous ne prêtez jamais vraiment attention à quelque chose tant qu’il n’est pas cassé”, a déclaré M. Buchman, directeur du marketing de l’entreprise. “C’était en partie un vertige dont, hé, les gens se soucient.”
Freightos, qui a lancé son podcast sur les chaînes d’approvisionnement en novembre, fait partie d’une série de fournisseurs de données dont les offres et les offres jadis ésotériques ont été catapultées sous les projecteurs par une pandémie qui a réécrit les règles du commerce et de l’économie mondiales.
Non pas que M. Buchman soit content que tout se sente brisé. Mais il a vu que Freightos pouvait aider. Lui et ses collègues disposaient d’une multitude de données et d’expertise sur les transports maritimes, et ils ont commencé à réfléchir à des moyens de les partager avec le monde, en produisant un index des temps de parcours des conteneurs océaniqueslibérant le programme audio et augmentant les apparitions dans les médias.
Ce qui aurait pu être un court moment de proéminence a duré jusqu’en 2022. Rien – pas les routes maritimes, pas les dépenses de consommation, pas le marché du travail et certainement pas l’inflation – ne semble se comporter comme avant que le coronavirus ne frappe au début de 2020.
L’inflation est à son rythme le plus rapide depuis 40 ans, et les données de la semaine prochaine devraient montrer que les prix ont grimpé de plus de 8 % sur l’année jusqu’en mars. Des chaînes d’approvisionnement rester ébranléles employeurs cherchent désespérément à pourvoir les postes vacants et les Américains ont surpris les économistes en dépensant tout au long des augmentations rapides des prix et de l’incertitude généralisée.
Les chercheurs et les décideurs volent à l’aveuglette, et eux-mêmes et les gens ordinaires se tournent vers des experts comme M. Buchman alors qu’ils tentent d’esquisser une nouvelle carte d’un paysage économique modifié.
“Un cercle très restreint d’individus éclairés trouvait les chaînes d’approvisionnement intéressantes auparavant, mais ce n’était pas une passion largement partagée”, a déclaré Phil Levy, économiste en chef chez Flexport, une société de transit et de courtage en douane – affichant le genre d’impasse de la chaîne d’approvisionnement qui est plus grande. le public, relativement parlant, apprécie désormais.
Selon un profil conservé par Bloomberg, M. Levy a accumulé 26 mentions uniques dans les médias jusqu’à présent cette année, après 26 en 2021 et 15 en 2020. Soudain, chaque économiste et écrivain économique semble être un analyste commercial, essayant de déterminer ce qui pourrait arriver aux approvisionnements et aux prix.
Comprendre l’inflation aux États-Unis
“Normalement, quand on fait des prévisions, on regarde les expériences passées”, a déclaré M. Levy. “Cela a changé avec la pandémie.”
La révolution a commencé dans le rayon du papier toilette. Au début de la pandémie, les consommateurs ont brusquement commencé à magasiner différemment. Personne n’avait besoin de café pour aller ou de manucure; tout le monde voulait de nouveaux meubles de bureau à domicile.
Alors que le gouvernement envoyait des chèques de relance répétés et offrait une assurance-chômage plus généreuse et que les familles passaient plus de temps à la maison, les Américains dépensaient l’argent en biens plutôt qu’en services qui consommaient une grande partie de leur budget avant la pandémie. Même si l’aide s’est estompée et que les affaires sont revenues à quelque chose qui se rapproche de la normale, la demande est restée exceptionnellement forte.
Les navires, les ports et les usines du monde ont pris du retard au début de la pandémie et ils n’ont pas été en mesure de rattraper complètement leur retard. La situation n’a été qu’intensifiée par des perturbations imprévues comme un cargo géant coincé dans le canal de Suez. Le Ever Given a passé six jours immobilesattirant l’attention du monde entier sur la précarité des chaînes d’approvisionnement et du commerce maritime – et augmentant la demande d’experts capables de l’expliquer.
“Ce fut un tournant dans la renommée du fret”, se souvient affectueusement M. Buchman.
Pour M. Levy et ses collègues, la situation n’était pas drôle en soi – le blocage était sur le point de causer des problèmes aux clients – mais cela a déclenché une vague de mèmes dans les canaux de messagerie Slack internes de Flexport. (Celui qui lui reste en mémoire était une photo du navire échoué superposée aux mots “Je t’avais dit de ne pas écouter les instructions de Waze”.)
Ever Given est le symbole d’un phénomène plus large dans l’économie pandémique : les perturbations continuent de faire surface, détraquant encore plus un système déjà en difficulté. L’inadéquation entre l’offre et la demande a alimenté l’inflation, ce qui a surpris les décideurs à la fois parce qu’elle a été si rapide et parce qu’elle s’est avérée durable.
Et le bouleversement s’étend au-delà du monde du transport maritime.
Les entreprises ne trouvent pas suffisamment de travailleurs, en partie parce que la pandémie semble avoir accéléré un changement démographique. Les baby-boomers, qui entraient dans l’âge de la retraite, ont quitté le marché du travail en grand nombre – et on ne sait pas s’ils reviendront. Les parents aux prises avec une garde d’enfants imprévisible ont également quitté le marché du travail. Les employeurs sont aux prises avec la possibilité que les travailleurs soient au milieu d’une «grande démission», peut-être encouragés par les économies amassées pendant la pandémie. Les pénuries sur le marché du travail leur ont donné la possibilité de demander un salaire plus élevé et de meilleures conditions de travail.
Alors que l’ère des coronavirus entre dans sa troisième année, les mystères économiques sont nombreux : ces travailleurs reviendront-ils ? L’appétit de l’Amérique pour les nouveaux canapés sera-t-il un jour rassasié ? Y a-t-il un prix que les consommateurs ne paieront pas pour les voitures ?
Fiona Greig ne connaît pas toutes les réponses. Mais elle dispose de données qui pourraient lui permettre – et à d’autres – de se rapprocher plus qu’elles ne le feraient autrement.
“Je reçois maintenant des demandes entrantes de gestionnaires d’actifs en Allemagne, de tous horizons – notre propre Federal Reserve Bank, la Maison Blanche, etc.”, a déclaré Mme Greig, directrice de la recherche sur les consommateurs et coprésidente du JPMorgan Chase Institute. .
Au début de la pandémie, l’institut s’est concentré sur une mesure qui intéressait beaucoup de gens : ce que les gens pouvaient dépenser. Le maintenant graphique largement cité utilise les données de Chase pour montrer combien d’argent les ménages de différentes tranches de revenus ont sur leurs comptes courants en temps quasi réel, et les décideurs politiques et les économètres de Wall Street les utilisent pour évaluer le pouvoir d’achat de différents groupes de consommateurs.
FAQ sur l’inflation
Qu’est-ce que l’inflation ? L’inflation est un perte de pouvoir d’achat dans le temps, ce qui signifie que votre dollar n’ira pas aussi loin demain qu’aujourd’hui. Il est généralement exprimé comme la variation annuelle des prix des biens et services courants tels que les aliments, les meubles, les vêtements, les transports et les jouets.
“Nous avons maintenant un bouton ‘demander des données’, et les gens en demandent de tous les côtés”, a déclaré Mme Greig.
Elle et son équipe ont également écrit sur l’influence mineure que l’augmentation des allocations de chômage a eu sur le maintien des demandeurs d’emploi à la maison – un travail qui s’est retrouvé dans grands organes d’information. Mme Greig peut ressentir l’effet de sa renommée accrue en cas de pandémie : “Des amis avec qui je n’ai pas été en contact depuis longtemps ont dit : “Hé, c’est super de vous voir dans mon fil du matin.””
Les célébrités surprises des données réagissent à l’attention de différentes manières. Mme Greig, qui travaille à l’institut depuis 2014, pense qu’une plus grande familiarité du public avec ses données stimulera de nouvelles recherches universitaires même lorsque la pandémie diminuera.
M. Buchman de Freightos pense que l’intérêt général pour le transport maritime va s’estomper, mais il pense que les économistes et les entreprises resteront plus conscients des problèmes de chaîne d’approvisionnement qu’ils ne l’étaient auparavant.
“Nous sommes dans une partie de l’économie que nous considérons comme les rouages de la société”, a-t-il déclaré, notant que cela a été un moment pour “répandre l’évangile du fret”.
Et pour M. Levy de Flexport, dont l’équipe venait juste d’être constituée au début de la pandémie, un retour à une sorte de normalité – quoi que cela signifie, et quand cela se produira – serait le bienvenu.
“Nous sommes impatients d’en arriver au point où nous sommes ceux qui pensent aux chaînes d’approvisionnement”, a-t-il déclaré, au lieu que les fonds spéculatifs, les banques centrales, les grandes organisations internationales et les gouvernements demandent régulièrement l’évaluation de son équipe sur le moment où les sauvegardes portuaires seront s’estomper, lorsque les arriérés de conteneurs se normaliseront ou pour les mises à jour de l’indicateur de rapidité de livraison maritime de Flexport.
Mais on ne sait pas quand une version de la normalité reviendra. Les chaînes d’approvisionnement restent un gâchis. Les pénuries de main-d’œuvre n’ont montré aucun signe clair d’atténuation et les décideurs attendent avec impatience des signes de ralentissement de l’inflation, mais jusqu’à présent, elle n’a fait que s’accélérer.
Les arrêts et les retards dans les ports ont montré des signes d’apaisement, mais la guerre en Ukraine fait grimper les prix du pétrole et d’autres matières premières. Cela perturbe également le transport aérien, car les avions volent dans l’espace aérien russe et transportent des cargaisons plus légères pour rendre le voyage plus long plus abordable, et cela menace de bouleverser approvisionnement alimentaire mondialnotamment les céréales.
M. Buchman a déclaré que cela pourrait prendre de six mois à un an pour que les chaînes d’approvisionnement reviennent à la normale – “Ship Happens” ne se termine pas encore.
En fait, il est probable que même une fois que la capacité commencera à se rétablir, l’expédition se poursuivra.
Les entreprises investissent peut-être tellement dans de nouveaux navires et avions que le monde se retrouve dans une nouvelle ère d’offre excédentaire, a déclaré M. Buchman – ce que les gens aiment appeler un “effet coup de fouet”. Si tel est le cas, les auditeurs n’auront peut-être besoin que d’un podcast pour cela.
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